第147章
第147章
提起二站螺旋桨战斗机，也许能脱口说出几种，例如P51“野马”，还有前面提到的喷火，甚至对军事知之甚少的人也听说过其威名。
但二站期间毛熊空军的贡献却一直被雪藏，一度被认为是战场的炮灰，拿不出什么值得称道的高性能螺旋桨战斗机，错，大错特错！
就比如深藏功与名的雅克-3战斗机，让德军战栗的中低空格斗之王。
在苏德战争初期，东线的天空完全被德国的Bf109E/F所把持，毛熊的老式战斗机伊-15，伊-16完全不是梅塞施密特的对手，只有雅克-1，米格-3等少数飞机可以勉强与德国对手相抗衡。
雅克-1凭借优异的机动性造就了不少毛熊飞行英雄，其中世界上第一位女王牌飞行员莉莉娅·利特维亚克的座机就是雅克-1B，曾经出战168次，单独击落敌机12架，联合队友击落了敌机3架，被称为“斯大林格勒白玫瑰”。
但随着德国人推出了更新型的Bf109G以及Fw190以后，毛熊飞机的劣势更加明显，前线空军急需新式战斗机与德国战机相抗衡，重新夺回制空权。
在这种情况下，雅克夫列夫设计局决定设计一款能够在性能上压倒德国战机的新战机，这就是之后的雅克-3。
雅克-3战斗机的原型为雅克-1M。
由于在设计中遵循几何尺寸最小而有效载荷相对最大的原则，通过减小翼面积，用硬铝合金代替木质结构，雅克-1M的翼面积达到了14.85平方米。
与以往的雅克-1战斗机相比减小了2.3平方米，同时飞机的翼展减小为9.2米，雅克-1M比雅克-1重量上减轻了245千克，全机总重仅为2665千克，使得其异常的娇小灵活。
为了提高零部件的通用性以及缩短研制周期，飞机的起落架等零部件借用了雅克-1的，新飞机装备了3个油箱，2个位于机翼外侧，而另一个位于机翼中间，在各个部分的防护上，雅克-1M也对雅克-1进行了大幅度改进。
原型机最大的特点就是取消了机首下方的油冷器吸气口，改为在靠近翼根处座舱地板下的中心部分安装两个较小的吸气口，这样使得发动机罩变得极为简洁，从而显著的消除阻力。
根据原型机试飞后的反馈信息，第二架改进型雅克-1MDooblyor于1943年9月横空出世。
改进型雅克-1MDooblyor在10月初接受设计局测试后，随即送往毛熊航空科学研究院进行测试试飞，9月和10月的两次试飞使改进型雅克-1M备受好评。
毛熊军方立即决定投产该型飞机，并且于1943年10月给予了新飞机“雅克-3”的代号。雅克-3就此诞生。
雅科夫列夫设计局基于苏德战争头两年的经验并且结合了当时最新的空气动力学研究成果，成就了雅克-3这样一款苏联人在活塞式飞机气动力学上的巅峰之作。
娇小可人的身材使其在空战中异常的灵活，17秒内转向360度的鬼畜机动让德军头疼不已，在追击雅克3时常因为拉杆过度而导致失速，而雅克-3却可以较为轻松咬住德军战机的尾部。
其复杂的机体表面处理工艺耗时是雅克-1的2.5倍，使得雅克-3的机体表面及其流畅光滑，具备极佳的空气动力特性，加速性极佳，Bf109G在4000米高度的速度还是比雅克-3慢了10-20km/h。
如此甚至出现一个极端，雅克-3一个稍不留神的俯冲就可能超出机体承受最大速度上限而导致解体。
1300匹马力的VK105PF2液冷发动机足以驱动起雅克-3娇小的身材，为这位中低空的优雅舞者提供了强劲的心脏，使其不管是速度还是机动性都能与德国对手相抗衡，德国人甚至制定了一条规定，禁止在5000米以下与雅克-3交战否则后果自负。
而与西方的先进螺旋桨战机相比，飞过雅克-3的法国涅曼战斗机团也认为该型战机优于丑国P51D“野马”和英国的超级马林“喷火”战斗机。
与其说雅克-3是优雅的舞者，不如说是暴力的战斗萝莉，再优秀的机动性没有武备也不过是德国人的活靶子，手持利刃的雅克-3才是德国人眼中敬畏的杀手。
不同于英美喜欢在机翼布置武器并在机头前方再弄个什么弹道交汇点，简单粗暴的毛熊将火力布置在机头一线，火力密集，易于瞄准，简单易上手，在尽可能短的时间发挥大的战斗力。
雅克-3在发动机转轴中空处装备一门20mm施瓦克轴炮，在机头上部装备两门12.7mm别列津机枪，形成密集的前射火力。
当然，机头空间狭小，弹药携带量较少，这也是制约毛熊飞行员个人单次出击战果的原因。
娇小的雅克-3装备一门20mm机炮还承受的了，但毛熊设计师似乎对萝莉扛大炮的设计理念情有独钟，先后出现了装备37mm机炮的雅克-3T，装备了37毫米炮的雅克-3T非常适用与对地攻击任务，而且具有极佳的低空操控性。
但是37炮的后坐力实在太大了，尽管安装了炮口制退器也让娇小的雅克-3难以承受，在射击时会导致发动机震动，另炮口发射烟过大，发动机也存在过热问题，导致雅克-3T没有投产。
但是你以为这就结束了吗，远远没有！
丧心病狂的毛熊设计师还设计并造出来装备57mm炮的雅克3T-57，至于结果吗，不用想也知道是放弃了。
除此以外雅克-3还有换装更可靠的20mm机炮的雅克-3P型，装有火箭发动机的雅克-3RD混合动力验证机，换装带有增压器的VK-105PD型发动机的雅克3-PD高空截击型，以及换装VK-107，VK-108发动机的雅克3VK-107和雅克3VK-108。
装备了VK-108发动机的雅克-3战斗机可以达到745km/h的最大平飞速度。
这几乎达到了活塞式战斗机的性能极限从而成为了苏联最快的活塞式战斗机。
雅克-3除了毛熊人自己用，还在法国人手里打出了名气。
1942年3月，法国向毛熊派遣法国飞行员和机务人员赴苏参加对德作战。
11月25日，苏、法双方签署组建法国志愿航空兵大队的协定。
28日，首批法国志愿人员抵苏，在伊万诺沃市机场组建以“诺曼底“命名的航空兵大队，由毛熊提供装备、物资和技术保障并编配部分机务人员。
1944年夏参加白毛熊战役，在战役第二阶段的维尔纽斯战役中支援和掩护部队强渡涅曼河。
因战功卓著，于同年11月28日被授予“涅曼“团荣誉称号。
至德国战败，该航空兵团战斗出动5062架次，空战869次，击落敌机273架，击伤80架，歼灭和摧毁德军大量有生力量及技术装备，自己仅损失飞行员46名。
而诺曼底涅曼航空团装备的正是雅克-3战斗机，法国志愿飞行员们被它良好的性能所折服，飞行员们纷纷指出雅克-3的机动性能良好，视野和舒适性都不错，并提出让部队尽可能快的装备该机。
而诺曼底-涅曼团也由于其特殊的历史地位成为了装备雅克-3中最著名的作战单位，法国空军二号王牌阿尔贝特更成为了最出名的雅克-3飞行员，其确认战果为击落敌机23架。
斯大林为了表达对这些法国小伙子们的敬意，在这些空中英雄即将荣归故里时，向他们每人赠送了一架毛熊制的雅克-3型战机。
有人提出异议，斯大林反驳：我是奖励作战英勇的士兵，正因我们有了这些英勇的士兵，才有了我们今天的胜利。
斯大林还曾下令，在法国飞行员离开苏联境内时，不得解除他们的武装。
正是由于斯大林的这道命令，法国的空中英雄们得以保持军人应有的尊严，驾驶战机回国。
事后，法国飞行员多次向斯大林表示谢意，斯大林听后笑言道：“同为战士，不必道谢。”
然而除了雅克3，更鼎鼎大名的是拉
1945年4月16日，在柏林战役的第一天，4架FW190型战斗机满载着炸弹，以指尖队形飞向奥德河上的一处渡口，准备轰炸那里的毛熊。
借助战场硝烟的掩护，这4架飞机一路上没有遭到拦截。
眼看就要到达河面，4架FW190转入俯冲，将炸弹扔向毛熊，炸弹在拥挤的人群中炸响了。
可是突然之间，四机编队中的四号机被一连串曳光弹笼罩，机体被20mm的弹丸撕裂。
还没等领队长机反应过来，三号机也冒着浓烟坠向地面。
长机这才发现天空中突然出现的好几架绿色飞机，灵活地翻腾着向自己扑过来。
是毛熊的拉-5！无线电里传来长机的警告声。
剩下的两架FW-190急忙丢下炸弹爬升逃脱，眼看飞机就要飞入云层，德国长机飞行员正要感谢他们的德国上帝，但与祈祷声同时响起的是机炮弹丸射入座舱的“嘭嘭”声，一颗弹丸毫不留情的钻进长机飞行员的头颅，鲜血与脑浆四散飞溅在舱盖上……
不同于1941和1942年的颓势，1945年的天空早已是红色的天空。
而在1943年至1944年一转颓势靠的正是本次的主角拉-5战斗机，在逆境中力挽狂澜的可靠同志！
苏德战争开战伊始，除去老旧的伊15，伊16，毛熊人新设计的战斗机主要是雅克-1，米格-3和拉格-3。
其中表现最好的是雅克-1，机动性不错，当时唯一能与德军周旋的毛熊战斗机，世界上第一位女王牌飞行员驾驶的就是雅克-1。
米格-3次之，米格-3的翼载荷较高，速度很快，但高速下杆力过大，几乎拉不动，低速机动又不行。
此外米格-3使用的AM-35/37引擎还抢了伊尔-2强击机使用的AM-38引擎的生产资源，伊尔-2作为“像面包一样不可或缺的飞机”，在前线急需伊尔-2的前提下，继续生产一款空战不如雅克-1，舔地不如伊尔-2的飞机显然没有必要的，米格-3就这样让慈父枪毙了。
至于拉格-3，比米格-3好不到哪去，使用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很，再加上量产工艺不佳，导致体重严重超标，比雅克-1重了600公斤。
而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎，导致水平机动和垂直机动都很糟糕，比较笨重，唯一的优点是胶合板结实抗揍，被称为“油漆棺材”。
再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下，自家的雅克多么好，不中用的拉格-3还是取消了吧，眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。
拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。
另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。
其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。
包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。
装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。
愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。
不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。
首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。
为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。
其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。
最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。
1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。
但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。
当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。
首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。
而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。
除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。
1943年8月，毛熊缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。
结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。
拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KM/H。
这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。
拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。
拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。
不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。
有人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。
机动就是对能量的运用和消耗，更高的机动性能更灵活的运用能量，在该用的时候能把他有效地释放出来，通过机动将能量转化为角度，迅速获得射击窗口发动攻击，并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。
但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题，早期的毛熊空军十分注重机动性，但能量释放后得不到及时的补充，发动机功率不足，双翼阻力太大，换句话说机动只能是一次性的，用完了就跟不上了。
但在换装大功率发动机，大幅进行减重减阻，使能量的补充和保存得到保障后，高效的机动对能量的灵活运用就变得极具优势，在面对能量战时也具有一定的灵活性。
阔爷驾驶拉-5的改进型拉-7击落两架以能量战著称的P-51D野马就是一个典型的例子。
拉-5的优秀性能培养出一大堆的苏空王牌，其中不得不谈的就是苏空第一王牌伊凡·尼基托维奇·阔日杜布，至战争结束时已打下德国飞机62架，这个战绩不但是毛熊第一，也是同盟国空军王牌飞行员首位，同时他还是苏军中唯一曾击落德国喷气式战斗机的飞行员。
从某种意义上说，他甚至是全世界的第一王牌飞行员。
可能有人说那个德国王牌哈特曼才是第一王牌，世界上击落飞机最多的飞行员，总共击落了352架飞机。
比较一下阔日杜布和哈特曼是很有意思的，德空第一王牌哈特曼少校，他击落352架飞机，在数量上排在第一位，哈特曼少校个人完成1425次战斗飞行，其中800次参战，以他352架的战绩，平均出战2.2次才击落一架敌机。
可见德军创下如此令人惊讶空战成绩，不仅指望空中格斗技巧，还有不知疲倦的作战。
阔日杜布从1943年3月参加战斗到1945年5月德国战败投降，飞行330次，参加空战120次，击落62架敌机，还不包括团体击落，平均出战2次击落一架敌机。
另一方面阔日杜布击落敌机62架，其中包括22架性能优秀的德国战斗机Fw190和19架著名的BF109战斗机-——这些都是德国一线的主力战斗机。
而且，阔日杜布从未被击落过，只被对方击伤迫降过一次，甚至从未负过伤，这在空前惨烈的二战空战中简直是个奇迹，从另一方面说明了他长期作为飞行教官高超的飞行技巧，而哈特曼却被击落迫降16次，还有一次被俘。
至于阔日杜布击落两架P-51D是怎么回事，原因是阔日杜布旺盛的好奇心。
当时丑军B-17正在轰炸柏林地区，凑巧苏联空军也在附近地区攻击德军地面目标，阔日杜布正好发现几架完成任务正在返航的B-17，对这些“空中堡垒”闻名很久的阔日杜布决定接近一点，好看仔细点。
这时担任护航的2架丑军第332战斗机大队(美军中唯一由黑人组成的战斗机大队)的P-51D发现两架“红色机头的FW-190”（这波是红色机尾对红色机头）正在接近轰炸机，于是立即开火射击，阔日杜布也毫不示弱，一番空战将其一一击落。
事后报告他称遭到两架“FW-190”（背锅侠FW-190）的攻击，并在随后的空战中击落了他们。
两名丑国飞行员一人死亡，另一人跳伞后被苏军解救，他告诉毛熊人他是被德国FW-190击落的。
在返航后，阔日杜布飞机上照相枪中胶卷洗出来后，情报军官发现他击落的实际上是2架P-51D。
联想到那个丑国飞行员的话，很明显阔日杜布实际上是击落了友军的飞机。
这件事被他的上级“压”了下来，为了不引起麻烦，这次空战从团里的正式记录中抹去了，不过情报官将这些照片交给阔日杜布作纪念，这些在战后若干年后才发表。
前面也已经提到过了拉-5的终极改进型拉-7。
拉-7通过风洞试验，进一步完善了气动外形，主要改进在于机头的进气口改在翼根处，油冷器的进气口由机头下部改在机腹下部，使得机头的整流罩变得更加完整光滑，进一步降低空气阻力提升速度。
另外，除了这些看出来的改进外，还有很多看不出来的改进，操纵品质大幅改善，使得拉-7成为了二战苏空之最，能与之匹敌的也只有雅克-3。
至于两者谁为最优，在军方的许可下，拉-7与雅克-3进行了模拟空战。
拉-7由第九亲卫战斗连队长VladimirLavrinenkov领队，雅克-3则由著名法籍援苏部队“诺曼底涅曼”航空团队长LouisDeIfino领队，双方均携带一名最默契的僚机，以二对二的小队进行模拟空战。
交战中，拉-7利用较强的加速性和垂直机动屡次摆脱咬尾，并占据高位意图压倒对手。
而雅克-3则频频使用轻盈的水平机动切入对方的内圈，或闪躲对方的射击轴线。
交战结果难分胜负，在激烈的对抗中，由于频繁进行高G机动，导致拉-7领队Lavrinenkov心脏病发作，不得不退出战斗。
可以说雅克-3和拉-7算是卫国战争期间苏空最高水平的代表了。
但不管雅克3还是拉7，距离现在都太过遥远，朱传仁不予考虑。
他的首选还是喷火，其次是P40。
老常也确实在沿海地区，布置了大量空军部队，以便应对潜在威胁。
不过朱传仁也没放弃毛熊武器的想法，t34他是肯定要弄一批的。
哪怕发挥不出太大的作用，至少也是一种威慑。
t34是一款拥有革命性的划时代意义的坦克，也是苏军中流砥柱式的装备。
当然，也必须要正视t34的种种缺陷。
许多人认为“t34在历史上之所以能获得较高的评价和扭转战局的实力，是由于其做工粗糙和皮实可靠。”
然而这是错误的。
t34的“皮实可靠”并不是因为其做工粗糙，并且与其他坦克工业强国更精密的作业相比，t34较为粗糙的制造工艺本身也并没有带来什么优势，还造成了严重的问题。
比如，早期生产型的变速箱可靠性很糟糕。
再比如，1941年底到42年大溃退期间生产型的焊接质量存在严重瑕疵。
由于大量使用了非熟练女工和童工，坦克正面和侧面钢板的焊接处有时甚至会存在数毫米到十几毫米的夸张误差缝隙。
t34的装甲在也存在技术瑕疵。车体采用的布氏硬度较高的钢板材料本来有利于压碎小口径炮弹，但由于冶炼工艺相对粗糙，使得车体钢板在炮弹打击下有时会出现背板损伤飞溅的情况。
而炮塔所使用的铸造钢板的气泡和砂眼也较多，使得实际防护达不到其设计的理想要求。
在战争中期战局吃紧失去矿区而缺乏稀土材料的危局下，t34的装甲韧性在其原有设计指标上又进一步下降，常常会出现被小口径炮弹击中后虽未击穿，但装甲碎裂的现象。
t34坦克的人机功效也存在问题，1941年型的炮塔外形基本源自a20坦克，而这样的外形原本是为装载45mm火炮所设计的。
在t34上装上L11和F3476mm火炮后，炮塔内空间显得非常狭小：乘员的水平活动空间不足，车长和装填手胳膊和肩部难以伸展，在冬天穿上厚厚的棉衣后尤其如此，这也使得设置在炮塔侧面的观察口形同虚设，从而进一步恶化了态势感知能力。
并且这种侧面向内倾斜，过分追求小外形轮廓的炮塔，除了减小投影面积以外，并不能提供多好的防护，其45mm到50mm左右的厚度水平，和车体正面45mm/60度的防护水平也很不相称。。。
而t34炮塔和车体的设计，也似乎颇有种倾斜装甲原教旨主义的偏执。
如果从上帝视角来看，那么值得肯定的是，车体正面和侧面的倾斜装甲确实在很大程度上提升了坦克的跳弹能力和防御力，与之相比的是，t34/761940和1941型的炮塔侧面和t34整个家族的车体后部也使用了相当程度的倾斜装甲就显得没什么必要了：
这两个部位的倾斜装甲不但对防护没什么实际增益，反而限制了乘员舱室和发动机舱室的可用空间。
并且可用空间不足的侧面倾斜装甲和占用空间的克里斯蒂悬挂的结合，还使得车体内容积原本相对宽阔的t34在实际的车体使用空间上也不如同期的尺寸更小的三号坦克。
其他的重大缺陷也包括并不限于，t34瞄准镜和观察镜质量较为低劣，t34/76的电台质量不良，并且早期仅有车长车采用电台，指挥不得不使用旗语。
可以说以上种种缺陷确实在很大程度上影响了t34实际作战能力的发挥。
综合来讲，早期的t34由于不良的观察瞄准系统，堪忧的可靠性等问题，以及车组乘员训练的不足，严重浪费了t34的纸面性能优势。
冲入德军重围横冲直撞的t34尽管数量也不少，但也难以在德国反坦克炮和坦克的侧后夹击下生存。
更因为以上所述的电台的不良和缺乏，使得很多时候在同一个区域拥有数量优势的t34，也陷入各自为战的境地，接着在一片迷茫中，被数量更少，纸面性能更差，却没有以上问题的德国坦克和反坦克炮兵击溃，而这也是苏德战争头一年的常态。
特别需要指出的是，在1940年到41年的苏德蜜月期间，苏联曾经从德国进口了几台三号e/f型坦克。
随后在测试场对t34和三号坦克的对比也让苏联人发现，三号坦克除了火力和装甲防护不如t34以外，其他大多数性能尤其是乘员工作环境远胜t34，这也刺激了苏联在1941年在借鉴了kv1的悬挂和三号坦克一些设计的基础上准备研发t34m坦克。
尽管由于苏德战争的爆发使得t34m的研发工作被打断，但这也从侧面说明了基础版本的t34远非一款成熟的设计。
首先，其设计师科什金团队和所属的哈尔科夫厂，不但吸收了图哈切夫斯基元帅大纵深战略的精华，更对于未来战争可能的技术发展方向做出了足够的预判：
在同时期的英法还钟情于将坦克区分为“步兵坦克”，“骑兵坦克”或“巡洋坦克”等不同功能的时候，t34就采用了一种类似universaltank，也就是万能坦克的“三合一”的思路。
科什金赋予了t34在定位上整合npp（步兵支援型），dpp（远距离步兵支援型），和pp（远距离行动型）三种功能的目标，而不仅仅是一种“中型坦克”。
最终的结果就是t34在主要性能上都基本做到全能和全面。这种全面也充分体现在了以下的几点：
1.率先装备了76mm大口径长身管火炮，L11和F34是两型身管较长，初速较高的76mm火炮，尤其是f34。
这赋予了t34/76优秀的反装甲能力和反人员能力。
在此之前，没有任何一种同类坦克能够装备像t34/76的f34这样有效的火炮，哪怕是同样装备75mm级别火炮的四号和b1坦克都只是分别属于短身管火炮或旧式火炮，在反坦克性能上都不如t34。
2.较早的使用了中等厚度的大倾斜装甲，45mm的60度法线角钢板带来的在1941年首屈一指车体正面防护水平，在1940年到1941年其正面车体足够防御除88炮以外的绝大多数反坦克炮的直射。
发动机尽管早期频繁出现可靠性问题，尤其是所配属的空气滤清器运转不良，但是仍然为t34提供了500马力的充沛动力，事实上这是1940年到1941年最澎湃的发动机。
总得来说，在1940到1941年以前量产的坦克里，只有kv1坦克装备了和t34/76性能相当的76mm口径级别的中长身管火炮
正是这几个关键性能的综合，赋予了t34在诞生之初划时代的地位。
尤其是考虑到t34/76对德国和丑国同类装备的性能时间差，也就是从1941年苏德战争爆发到1942年下半年四号f2型坦克和早期的谢尔曼出现为止，丑国和德国，没有一款坦克在总体硬性指标上可以匹敌t34/76坦克。
t34作为苏联的主力坦克之一在整整一年的时间里都享有者足够大的硬指标优势。
尽管德国在此一年的时间里，所装备的搭载50mm火炮的三号坦克和装备短75mm火炮的四号坦克由于拥有三人炮塔以及子系统的工艺优势。
能够比t34更好的发挥出装备的水平，也可以通过更加老练的战术和指挥能力消灭制造工艺“粗糙低劣”t34坦克。
但是t34的性能优势依然带给他们很大的震撼，这一点也让包括古德里安在内的德国军官对t34留下了深刻的印象。
并且t34倾斜布置的装甲外形深刻的影响了德国随后豹式坦克的设计。
后世所流传的“t34神话”也正是来源于此时间段。
而对于1944年1月投入生产的t34/85而言，尽管由于豹式坦克的存在，使得t34/85的硬指标优势也不复存在，但是t34/85依然可以算得上是最好的30吨级坦克之一(豹式坦克45吨)。
并且毫无疑问，相对t34/76而言，t34/85是一款相对成熟的设计。
在库尔斯克战役前后，德国的装备序列开始了跃进。
随着虎式与豹式坦克的出现与规模装备，毛熊人发现他们的f34火炮已经完全不足以伤害这两型坦克了。
更何况德国的三号和四号坦克也在42到43年也开始把正面装甲提升到了70mm到80mm的水平，提高了其面对f3476mm火炮的生存性。
因此，作为对德国装备更新和对库尔斯克之战惨胜反思的产物，1944年诞生的t34/85在t34/76的基做上做出了大量的改进：
先是配备了和su85同源的d5t52倍径85mm火炮，接着又改成了重量更轻且身管更长的ziss5385mm火炮。
同时t34/85更大的炮塔也带来了乘员配置上的改变，炮塔里增添的炮手终于把车长从过去繁重的工作任务中解放出来，由此，车长终于可以专职进行观察和指挥了（并且还拥有了一个专属的全向车长观察塔），再加上炮塔内空间的实际增幅，t34/85的整体人机功效比t34/76获得了很大的改善。
最后，t34/85将炮塔的正面防护提高到了90mm，侧面也提高到了75mm，一举扭转了自t34/76以来炮塔里的乘员比车体里的乘员更容易死”的问题。
而t34的另一个无法忽视的优势在于，其令人赞叹的通用性。
战时的设计师给t34开发出了一系列变型车，主要的有包括su85，su100和su122等。
这些变型车在达到比t34更优秀的单项性能目标的基础上，由于都使用了相同的底盘和动力系统，所以完全可以在不对生产线进行太大变动的情况下进行生产。
也由于不同的变形车之间可以通用大部分零件，甚至部分大件都可以整体调换，所以也具有生产和战时维护上的双重便利。
在1944年出现的su100坦克歼击车不但使用了威力强大的d10s100mm反坦克炮，还拥有呈45度布置的75mm的正面倾斜装甲，使得其防护也超过了t34/85的水平
而从通用性的角度来看，德军则显然反其道而行之。
德国人给每一款坦克歼击车，突击炮以及自行火炮都配属了不同的坦克底盘和上部结构，不同的底盘之间的区别又很大。
而所采用火炮的种类也过于繁多，光是源自pak40火炮及改进装车的型号就有不下四五种且炮弹不能完全通用。
这些问题导致了德国的生产时常会出现由于火炮或者车体数量的短缺造成的产能浪费，以及底盘种类繁多给后勤和生产带来的巨大压力。
而若是从后世的上帝视角回溯的话，t34所采用的后置变速箱布置确实也比较适合为前部战斗室使用更厚重的装甲和更强大的武器预留出足够的纵向空间和重量，同时因无需传动轴而降低的车体高度也有助于降低火线和减小防御面积。
这也是设计师能在其底盘基础上进行改进来满足更佳性能目标的原因。
实际上，对于t34/76和t34/85，考虑到着两者在战争中所使用的时间，前者更符合理想的universaltank也就是全能坦克的设计，而后者随着对手和盟友坦克的更新换代，性能上的领先优势已经基本丧失（当然在同吨位的条件下，t34的性能还是出色的），但是凭借着其优秀的底子和巨大的生产数量依然是苏联最赖以指望的中型坦克。
而对t34的争议性评价就是如此：t34/76在战争初期享有纸面上的巨大性能优势，却受到了工艺，人机功效和兵员素质的限制，未能扭转战局，但非常优秀的主要性能却受到了被其震撼的对手的高度评价，这是t34“神话”的起源。
战争中期随着虎式和豹式的服役，t34/76的技术优势逐渐丧失殆尽而常常被虎豹等单车性能更好的坦克轻松击毁，这也成为了日后军迷疯狂贬低t34的谈资。
而随着1944年的t34/85的出现，我们对于t34的评价又逐渐趋于理性，那就是作为一种合格的拥有一定质量和巨大数量的“胜利坦克”，在战争中发挥了其中流砥柱的作用。
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提起二站螺旋桨战斗机，也许能脱口说出几种，例如P51“野马”，还有前面提到的喷火，甚至对军事知之甚少的人也听说过其威名。
但二站期间毛熊空军的贡献却一直被雪藏，一度被认为是战场的炮灰，拿不出什么值得称道的高性能螺旋桨战斗机，错，大错特错！
就比如深藏功与名的雅克-3战斗机，让德军战栗的中低空格斗之王。
在苏德战争初期，东线的天空完全被德国的Bf109E/F所把持，毛熊的老式战斗机伊-15，伊-16完全不是梅塞施密特的对手，只有雅克-1，米格-3等少数飞机可以勉强与德国对手相抗衡。
雅克-1凭借优异的机动性造就了不少毛熊飞行英雄，其中世界上第一位女王牌飞行员莉莉娅·利特维亚克的座机就是雅克-1B，曾经出战168次，单独击落敌机12架，联合队友击落了敌机3架，被称为“斯大林格勒白玫瑰”。
但随着德国人推出了更新型的Bf109G以及Fw190以后，毛熊飞机的劣势更加明显，前线空军急需新式战斗机与德国战机相抗衡，重新夺回制空权。
在这种情况下，雅克夫列夫设计局决定设计一款能够在性能上压倒德国战机的新战机，这就是之后的雅克-3。
雅克-3战斗机的原型为雅克-1M。
由于在设计中遵循几何尺寸最小而有效载荷相对最大的原则，通过减小翼面积，用硬铝合金代替木质结构，雅克-1M的翼面积达到了14.85平方米。
与以往的雅克-1战斗机相比减小了2.3平方米，同时飞机的翼展减小为9.2米，雅克-1M比雅克-1重量上减轻了245千克，全机总重仅为2665千克，使得其异常的娇小灵活。
为了提高零部件的通用性以及缩短研制周期，飞机的起落架等零部件借用了雅克-1的，新飞机装备了3个油箱，2个位于机翼外侧，而另一个位于机翼中间，在各个部分的防护上，雅克-1M也对雅克-1进行了大幅度改进。
原型机最大的特点就是取消了机首下方的油冷器吸气口，改为在靠近翼根处座舱地板下的中心部分安装两个较小的吸气口，这样使得发动机罩变得极为简洁，从而显著的消除阻力。
根据原型机试飞后的反馈信息，第二架改进型雅克-1MDooblyor于1943年9月横空出世。
改进型雅克-1MDooblyor在10月初接受设计局测试后，随即送往毛熊航空科学研究院进行测试试飞，9月和10月的两次试飞使改进型雅克-1M备受好评。
毛熊军方立即决定投产该型飞机，并且于1943年10月给予了新飞机“雅克-3”的代号。雅克-3就此诞生。
雅科夫列夫设计局基于苏德战争头两年的经验并且结合了当时最新的空气动力学研究成果，成就了雅克-3这样一款苏联人在活塞式飞机气动力学上的巅峰之作。
娇小可人的身材使其在空战中异常的灵活，17秒内转向360度的鬼畜机动让德军头疼不已，在追击雅克3时常因为拉杆过度而导致失速，而雅克-3却可以较为轻松咬住德军战机的尾部。
其复杂的机体表面处理工艺耗时是雅克-1的2.5倍，使得雅克-3的机体表面及其流畅光滑，具备极佳的空气动力特性，加速性极佳，Bf109G在4000米高度的速度还是比雅克-3慢了10-20km/h。
如此甚至出现一个极端，雅克-3一个稍不留神的俯冲就可能超出机体承受最大速度上限而导致解体。
1300匹马力的VK105PF2液冷发动机足以驱动起雅克-3娇小的身材，为这位中低空的优雅舞者提供了强劲的心脏，使其不管是速度还是机动性都能与德国对手相抗衡，德国人甚至制定了一条规定，禁止在5000米以下与雅克-3交战否则后果自负。
而与西方的先进螺旋桨战机相比，飞过雅克-3的法国涅曼战斗机团也认为该型战机优于丑国P51D“野马”和英国的超级马林“喷火”战斗机。
与其说雅克-3是优雅的舞者，不如说是暴力的战斗萝莉，再优秀的机动性没有武备也不过是德国人的活靶子，手持利刃的雅克-3才是德国人眼中敬畏的杀手。
不同于英美喜欢在机翼布置武器并在机头前方再弄个什么弹道交汇点，简单粗暴的毛熊将火力布置在机头一线，火力密集，易于瞄准，简单易上手，在尽可能短的时间发挥大的战斗力。
雅克-3在发动机转轴中空处装备一门20mm施瓦克轴炮，在机头上部装备两门12.7mm别列津机枪，形成密集的前射火力。
当然，机头空间狭小，弹药携带量较少，这也是制约毛熊飞行员个人单次出击战果的原因。
娇小的雅克-3装备一门20mm机炮还承受的了，但毛熊设计师似乎对萝莉扛大炮的设计理念情有独钟，先后出现了装备37mm机炮的雅克-3T，装备了37毫米炮的雅克-3T非常适用与对地攻击任务，而且具有极佳的低空操控性。
但是37炮的后坐力实在太大了，尽管安装了炮口制退器也让娇小的雅克-3难以承受，在射击时会导致发动机震动，另炮口发射烟过大，发动机也存在过热问题，导致雅克-3T没有投产。
但是你以为这就结束了吗，远远没有！
丧心病狂的毛熊设计师还设计并造出来装备57mm炮的雅克3T-57，至于结果吗，不用想也知道是放弃了。
除此以外雅克-3还有换装更可靠的20mm机炮的雅克-3P型，装有火箭发动机的雅克-3RD混合动力验证机，换装带有增压器的VK-105PD型发动机的雅克3-PD高空截击型，以及换装VK-107，VK-108发动机的雅克3VK-107和雅克3VK-108。
装备了VK-108发动机的雅克-3战斗机可以达到745km/h的最大平飞速度。
这几乎达到了活塞式战斗机的性能极限从而成为了苏联最快的活塞式战斗机。
雅克-3除了毛熊人自己用，还在法国人手里打出了名气。
1942年3月，法国向毛熊派遣法国飞行员和机务人员赴苏参加对德作战。
11月25日，苏、法双方签署组建法国志愿航空兵大队的协定。
28日，首批法国志愿人员抵苏，在伊万诺沃市机场组建以“诺曼底“命名的航空兵大队，由毛熊提供装备、物资和技术保障并编配部分机务人员。
1944年夏参加白毛熊战役，在战役第二阶段的维尔纽斯战役中支援和掩护部队强渡涅曼河。
因战功卓著，于同年11月28日被授予“涅曼“团荣誉称号。
至德国战败，该航空兵团战斗出动5062架次，空战869次，击落敌机273架，击伤80架，歼灭和摧毁德军大量有生力量及技术装备，自己仅损失飞行员46名。
而诺曼底涅曼航空团装备的正是雅克-3战斗机，法国志愿飞行员们被它良好的性能所折服，飞行员们纷纷指出雅克-3的机动性能良好，视野和舒适性都不错，并提出让部队尽可能快的装备该机。
而诺曼底-涅曼团也由于其特殊的历史地位成为了装备雅克-3中最著名的作战单位，法国空军二号王牌阿尔贝特更成为了最出名的雅克-3飞行员，其确认战果为击落敌机23架。
斯大林为了表达对这些法国小伙子们的敬意，在这些空中英雄即将荣归故里时，向他们每人赠送了一架毛熊制的雅克-3型战机。
有人提出异议，斯大林反驳：我是奖励作战英勇的士兵，正因我们有了这些英勇的士兵，才有了我们今天的胜利。
斯大林还曾下令，在法国飞行员离开苏联境内时，不得解除他们的武装。
正是由于斯大林的这道命令，法国的空中英雄们得以保持军人应有的尊严，驾驶战机回国。
事后，法国飞行员多次向斯大林表示谢意，斯大林听后笑言道：“同为战士，不必道谢。”
然而除了雅克3，更鼎鼎大名的是拉
1945年4月16日，在柏林战役的第一天，4架FW190型战斗机满载着炸弹，以指尖队形飞向奥德河上的一处渡口，准备轰炸那里的毛熊。
借助战场硝烟的掩护，这4架飞机一路上没有遭到拦截。
眼看就要到达河面，4架FW190转入俯冲，将炸弹扔向毛熊，炸弹在拥挤的人群中炸响了。
可是突然之间，四机编队中的四号机被一连串曳光弹笼罩，机体被20mm的弹丸撕裂。
还没等领队长机反应过来，三号机也冒着浓烟坠向地面。
长机这才发现天空中突然出现的好几架绿色飞机，灵活地翻腾着向自己扑过来。
是毛熊的拉-5！无线电里传来长机的警告声。
剩下的两架FW-190急忙丢下炸弹爬升逃脱，眼看飞机就要飞入云层，德国长机飞行员正要感谢他们的德国上帝，但与祈祷声同时响起的是机炮弹丸射入座舱的“嘭嘭”声，一颗弹丸毫不留情的钻进长机飞行员的头颅，鲜血与脑浆四散飞溅在舱盖上……
不同于1941和1942年的颓势，1945年的天空早已是红色的天空。
而在1943年至1944年一转颓势靠的正是本次的主角拉-5战斗机，在逆境中力挽狂澜的可靠同志！
苏德战争开战伊始，除去老旧的伊15，伊16，毛熊人新设计的战斗机主要是雅克-1，米格-3和拉格-3。
其中表现最好的是雅克-1，机动性不错，当时唯一能与德军周旋的毛熊战斗机，世界上第一位女王牌飞行员驾驶的就是雅克-1。
米格-3次之，米格-3的翼载荷较高，速度很快，但高速下杆力过大，几乎拉不动，低速机动又不行。
此外米格-3使用的AM-35/37引擎还抢了伊尔-2强击机使用的AM-38引擎的生产资源，伊尔-2作为“像面包一样不可或缺的飞机”，在前线急需伊尔-2的前提下，继续生产一款空战不如雅克-1，舔地不如伊尔-2的飞机显然没有必要的，米格-3就这样让慈父枪毙了。
至于拉格-3，比米格-3好不到哪去，使用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很，再加上量产工艺不佳，导致体重严重超标，比雅克-1重了600公斤。
而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎，导致水平机动和垂直机动都很糟糕，比较笨重，唯一的优点是胶合板结实抗揍，被称为“油漆棺材”。
再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下，自家的雅克多么好，不中用的拉格-3还是取消了吧，眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。
拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。
另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。
其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。
包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。
装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。
愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。
不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。
首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。
为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。
其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。
最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。
1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。
但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。
当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。
首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。
而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。
除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。
1943年8月，毛熊缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。
结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。
拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KM/H。
这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。
拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。
拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。
不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。
有人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。
机动就是对能量的运用和消耗，更高的机动性能更灵活的运用能量，在该用的时候能把他有效地释放出来，通过机动将能量转化为角度，迅速获得射击窗口发动攻击，并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。
但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题，早期的毛熊空军十分注重机动性，但能量释放后得不到及时的补充，发动机功率不足，双翼阻力太大，换句话说机动只能是一次性的，用完了就跟不上了。
但在换装大功率发动机，大幅进行减重减阻，使能量的补充和保存得到保障后，高效的机动对能量的灵活运用就变得极具优势，在面对能量战时也具有一定的灵活性。
阔爷驾驶拉-5的改进型拉-7击落两架以能量战著称的P-51D野马就是一个典型的例子。
拉-5的优秀性能培养出一大堆的苏空王牌，其中不得不谈的就是苏空第一王牌伊凡·尼基托维奇·阔日杜布，至战争结束时已打下德国飞机62架，这个战绩不但是毛熊第一，也是同盟国空军王牌飞行员首位，同时他还是苏军中唯一曾击落德国喷气式战斗机的飞行员。
从某种意义上说，他甚至是全世界的第一王牌飞行员。
可能有人说那个德国王牌哈特曼才是第一王牌，世界上击落飞机最多的飞行员，总共击落了352架飞机。
比较一下阔日杜布和哈特曼是很有意思的，德空第一王牌哈特曼少校，他击落352架飞机，在数量上排在第一位，哈特曼少校个人完成1425次战斗飞行，其中800次参战，以他352架的战绩，平均出战2.2次才击落一架敌机。
可见德军创下如此令人惊讶空战成绩，不仅指望空中格斗技巧，还有不知疲倦的作战。
阔日杜布从1943年3月参加战斗到1945年5月德国战败投降，飞行330次，参加空战120次，击落62架敌机，还不包括团体击落，平均出战2次击落一架敌机。
另一方面阔日杜布击落敌机62架，其中包括22架性能优秀的德国战斗机Fw190和19架著名的BF109战斗机-——这些都是德国一线的主力战斗机。
而且，阔日杜布从未被击落过，只被对方击伤迫降过一次，甚至从未负过伤，这在空前惨烈的二战空战中简直是个奇迹，从另一方面说明了他长期作为飞行教官高超的飞行技巧，而哈特曼却被击落迫降16次，还有一次被俘。
至于阔日杜布击落两架P-51D是怎么回事，原因是阔日杜布旺盛的好奇心。
当时丑军B-17正在轰炸柏林地区，凑巧苏联空军也在附近地区攻击德军地面目标，阔日杜布正好发现几架完成任务正在返航的B-17，对这些“空中堡垒”闻名很久的阔日杜布决定接近一点，好看仔细点。
这时担任护航的2架丑军第332战斗机大队(美军中唯一由黑人组成的战斗机大队)的P-51D发现两架“红色机头的FW-190”（这波是红色机尾对红色机头）正在接近轰炸机，于是立即开火射击，阔日杜布也毫不示弱，一番空战将其一一击落。
事后报告他称遭到两架“FW-190”（背锅侠FW-190）的攻击，并在随后的空战中击落了他们。
两名丑国飞行员一人死亡，另一人跳伞后被苏军解救，他告诉毛熊人他是被德国FW-190击落的。
在返航后，阔日杜布飞机上照相枪中胶卷洗出来后，情报军官发现他击落的实际上是2架P-51D。
联想到那个丑国飞行员的话，很明显阔日杜布实际上是击落了友军的飞机。
这件事被他的上级“压”了下来，为了不引起麻烦，这次空战从团里的正式记录中抹去了，不过情报官将这些照片交给阔日杜布作纪念，这些在战后若干年后才发表。
前面也已经提到过了拉-5的终极改进型拉-7。
拉-7通过风洞试验，进一步完善了气动外形，主要改进在于机头的进气口改在翼根处，油冷器的进气口由机头下部改在机腹下部，使得机头的整流罩变得更加完整光滑，进一步降低空气阻力提升速度。
另外，除了这些看出来的改进外，还有很多看不出来的改进，操纵品质大幅改善，使得拉-7成为了二战苏空之最，能与之匹敌的也只有雅克-3。
至于两者谁为最优，在军方的许可下，拉-7与雅克-3进行了模拟空战。
拉-7由第九亲卫战斗连队长VladimirLavrinenkov领队，雅克-3则由著名法籍援苏部队“诺曼底涅曼”航空团队长LouisDeIfino领队，双方均携带一名最默契的僚机，以二对二的小队进行模拟空战。
交战中，拉-7利用较强的加速性和垂直机动屡次摆脱咬尾，并占据高位意图压倒对手。
而雅克-3则频频使用轻盈的水平机动切入对方的内圈，或闪躲对方的射击轴线。
交战结果难分胜负，在激烈的对抗中，由于频繁进行高G机动，导致拉-7领队Lavrinenkov心脏病发作，不得不退出战斗。
可以说雅克-3和拉-7算是卫国战争期间苏空最高水平的代表了。
但不管雅克3还是拉7，距离现在都太过遥远，朱传仁不予考虑。
他的首选还是喷火，其次是P40。
老常也确实在沿海地区，布置了大量空军部队，以便应对潜在威胁。
不过朱传仁也没放弃毛熊武器的想法，t34他是肯定要弄一批的。
哪怕发挥不出太大的作用，至少也是一种威慑。
t34是一款拥有革命性的划时代意义的坦克，也是苏军中流砥柱式的装备。
当然，也必须要正视t34的种种缺陷。
许多人认为“t34在历史上之所以能获得较高的评价和扭转战局的实力，是由于其做工粗糙和皮实可靠。”
然而这是错误的。
t34的“皮实可靠”并不是因为其做工粗糙，并且与其他坦克工业强国更精密的作业相比，t34较为粗糙的制造工艺本身也并没有带来什么优势，还造成了严重的问题。
比如，早期生产型的变速箱可靠性很糟糕。
再比如，1941年底到42年大溃退期间生产型的焊接质量存在严重瑕疵。
由于大量使用了非熟练女工和童工，坦克正面和侧面钢板的焊接处有时甚至会存在数毫米到十几毫米的夸张误差缝隙。
t34的装甲在也存在技术瑕疵。车体采用的布氏硬度较高的钢板材料本来有利于压碎小口径炮弹，但由于冶炼工艺相对粗糙，使得车体钢板在炮弹打击下有时会出现背板损伤飞溅的情况。
而炮塔所使用的铸造钢板的气泡和砂眼也较多，使得实际防护达不到其设计的理想要求。
在战争中期战局吃紧失去矿区而缺乏稀土材料的危局下，t34的装甲韧性在其原有设计指标上又进一步下降，常常会出现被小口径炮弹击中后虽未击穿，但装甲碎裂的现象。
t34坦克的人机功效也存在问题，1941年型的炮塔外形基本源自a20坦克，而这样的外形原本是为装载45mm火炮所设计的。
在t34上装上L11和F3476mm火炮后，炮塔内空间显得非常狭小：乘员的水平活动空间不足，车长和装填手胳膊和肩部难以伸展，在冬天穿上厚厚的棉衣后尤其如此，这也使得设置在炮塔侧面的观察口形同虚设，从而进一步恶化了态势感知能力。
并且这种侧面向内倾斜，过分追求小外形轮廓的炮塔，除了减小投影面积以外，并不能提供多好的防护，其45mm到50mm左右的厚度水平，和车体正面45mm/60度的防护水平也很不相称。。。
而t34炮塔和车体的设计，也似乎颇有种倾斜装甲原教旨主义的偏执。
如果从上帝视角来看，那么值得肯定的是，车体正面和侧面的倾斜装甲确实在很大程度上提升了坦克的跳弹能力和防御力，与之相比的是，t34/761940和1941型的炮塔侧面和t34整个家族的车体后部也使用了相当程度的倾斜装甲就显得没什么必要了：
这两个部位的倾斜装甲不但对防护没什么实际增益，反而限制了乘员舱室和发动机舱室的可用空间。
并且可用空间不足的侧面倾斜装甲和占用空间的克里斯蒂悬挂的结合，还使得车体内容积原本相对宽阔的t34在实际的车体使用空间上也不如同期的尺寸更小的三号坦克。
其他的重大缺陷也包括并不限于，t34瞄准镜和观察镜质量较为低劣，t34/76的电台质量不良，并且早期仅有车长车采用电台，指挥不得不使用旗语。
可以说以上种种缺陷确实在很大程度上影响了t34实际作战能力的发挥。
综合来讲，早期的t34由于不良的观察瞄准系统，堪忧的可靠性等问题，以及车组乘员训练的不足，严重浪费了t34的纸面性能优势。
冲入德军重围横冲直撞的t34尽管数量也不少，但也难以在德国反坦克炮和坦克的侧后夹击下生存。
更因为以上所述的电台的不良和缺乏，使得很多时候在同一个区域拥有数量优势的t34，也陷入各自为战的境地，接着在一片迷茫中，被数量更少，纸面性能更差，却没有以上问题的德国坦克和反坦克炮兵击溃，而这也是苏德战争头一年的常态。
特别需要指出的是，在1940年到41年的苏德蜜月期间，苏联曾经从德国进口了几台三号e/f型坦克。
随后在测试场对t34和三号坦克的对比也让苏联人发现，三号坦克除了火力和装甲防护不如t34以外，其他大多数性能尤其是乘员工作环境远胜t34，这也刺激了苏联在1941年在借鉴了kv1的悬挂和三号坦克一些设计的基础上准备研发t34m坦克。
尽管由于苏德战争的爆发使得t34m的研发工作被打断，但这也从侧面说明了基础版本的t34远非一款成熟的设计。
首先，其设计师科什金团队和所属的哈尔科夫厂，不但吸收了图哈切夫斯基元帅大纵深战略的精华，更对于未来战争可能的技术发展方向做出了足够的预判：
在同时期的英法还钟情于将坦克区分为“步兵坦克”，“骑兵坦克”或“巡洋坦克”等不同功能的时候，t34就采用了一种类似universaltank，也就是万能坦克的“三合一”的思路。
科什金赋予了t34在定位上整合npp（步兵支援型），dpp（远距离步兵支援型），和pp（远距离行动型）三种功能的目标，而不仅仅是一种“中型坦克”。
最终的结果就是t34在主要性能上都基本做到全能和全面。这种全面也充分体现在了以下的几点：
1.率先装备了76mm大口径长身管火炮，L11和F34是两型身管较长，初速较高的76mm火炮，尤其是f34。
这赋予了t34/76优秀的反装甲能力和反人员能力。
在此之前，没有任何一种同类坦克能够装备像t34/76的f34这样有效的火炮，哪怕是同样装备75mm级别火炮的四号和b1坦克都只是分别属于短身管火炮或旧式火炮，在反坦克性能上都不如t34。
2.较早的使用了中等厚度的大倾斜装甲，45mm的60度法线角钢板带来的在1941年首屈一指车体正面防护水平，在1940年到1941年其正面车体足够防御除88炮以外的绝大多数反坦克炮的直射。
发动机尽管早期频繁出现可靠性问题，尤其是所配属的空气滤清器运转不良，但是仍然为t34提供了500马力的充沛动力，事实上这是1940年到1941年最澎湃的发动机。
总得来说，在1940到1941年以前量产的坦克里，只有kv1坦克装备了和t34/76性能相当的76mm口径级别的中长身管火炮
正是这几个关键性能的综合，赋予了t34在诞生之初划时代的地位。
尤其是考虑到t34/76对德国和丑国同类装备的性能时间差，也就是从1941年苏德战争爆发到1942年下半年四号f2型坦克和早期的谢尔曼出现为止，丑国和德国，没有一款坦克在总体硬性指标上可以匹敌t34/76坦克。
t34作为苏联的主力坦克之一在整整一年的时间里都享有者足够大的硬指标优势。
尽管德国在此一年的时间里，所装备的搭载50mm火炮的三号坦克和装备短75mm火炮的四号坦克由于拥有三人炮塔以及子系统的工艺优势。
能够比t34更好的发挥出装备的水平，也可以通过更加老练的战术和指挥能力消灭制造工艺“粗糙低劣”t34坦克。
但是t34的性能优势依然带给他们很大的震撼，这一点也让包括古德里安在内的德国军官对t34留下了深刻的印象。
并且t34倾斜布置的装甲外形深刻的影响了德国随后豹式坦克的设计。
后世所流传的“t34神话”也正是来源于此时间段。
而对于1944年1月投入生产的t34/85而言，尽管由于豹式坦克的存在，使得t34/85的硬指标优势也不复存在，但是t34/85依然可以算得上是最好的30吨级坦克之一(豹式坦克45吨)。
并且毫无疑问，相对t34/76而言，t34/85是一款相对成熟的设计。
在库尔斯克战役前后，德国的装备序列开始了跃进。
随着虎式与豹式坦克的出现与规模装备，毛熊人发现他们的f34火炮已经完全不足以伤害这两型坦克了。
更何况德国的三号和四号坦克也在42到43年也开始把正面装甲提升到了70mm到80mm的水平，提高了其面对f3476mm火炮的生存性。
因此，作为对德国装备更新和对库尔斯克之战惨胜反思的产物，1944年诞生的t34/85在t34/76的基做上做出了大量的改进：
先是配备了和su85同源的d5t52倍径85mm火炮，接着又改成了重量更轻且身管更长的ziss5385mm火炮。
同时t34/85更大的炮塔也带来了乘员配置上的改变，炮塔里增添的炮手终于把车长从过去繁重的工作任务中解放出来，由此，车长终于可以专职进行观察和指挥了（并且还拥有了一个专属的全向车长观察塔），再加上炮塔内空间的实际增幅，t34/85的整体人机功效比t34/76获得了很大的改善。
最后，t34/85将炮塔的正面防护提高到了90mm，侧面也提高到了75mm，一举扭转了自t34/76以来炮塔里的乘员比车体里的乘员更容易死”的问题。
而t34的另一个无法忽视的优势在于，其令人赞叹的通用性。
战时的设计师给t34开发出了一系列变型车，主要的有包括su85，su100和su122等。
这些变型车在达到比t34更优秀的单项性能目标的基础上，由于都使用了相同的底盘和动力系统，所以完全可以在不对生产线进行太大变动的情况下进行生产。
也由于不同的变形车之间可以通用大部分零件，甚至部分大件都可以整体调换，所以也具有生产和战时维护上的双重便利。
在1944年出现的su100坦克歼击车不但使用了威力强大的d10s100mm反坦克炮，还拥有呈45度布置的75mm的正面倾斜装甲，使得其防护也超过了t34/85的水平
而从通用性的角度来看，德军则显然反其道而行之。
德国人给每一款坦克歼击车，突击炮以及自行火炮都配属了不同的坦克底盘和上部结构，不同的底盘之间的区别又很大。
而所采用火炮的种类也过于繁多，光是源自pak40火炮及改进装车的型号就有不下四五种且炮弹不能完全通用。
这些问题导致了德国的生产时常会出现由于火炮或者车体数量的短缺造成的产能浪费，以及底盘种类繁多给后勤和生产带来的巨大压力。
而若是从后世的上帝视角回溯的话，t34所采用的后置变速箱布置确实也比较适合为前部战斗室使用更厚重的装甲和更强大的武器预留出足够的纵向空间和重量，同时因无需传动轴而降低的车体高度也有助于降低火线和减小防御面积。
这也是设计师能在其底盘基础上进行改进来满足更佳性能目标的原因。
实际上，对于t34/76和t34/85，考虑到着两者在战争中所使用的时间，前者更符合理想的universaltank也就是全能坦克的设计，而后者随着对手和盟友坦克的更新换代，性能上的领先优势已经基本丧失（当然在同吨位的条件下，t34的性能还是出色的），但是凭借着其优秀的底子和巨大的生产数量依然是苏联最赖以指望的中型坦克。
而对t34的争议性评价就是如此：t34/76在战争初期享有纸面上的巨大性能优势，却受到了工艺，人机功效和兵员素质的限制，未能扭转战局，但非常优秀的主要性能却受到了被其震撼的对手的高度评价，这是t34“神话”的起源。
战争中期随着虎式和豹式的服役，t34/76的技术优势逐渐丧失殆尽而常常被虎豹等单车性能更好的坦克轻松击毁，这也成为了日后军迷疯狂贬低t34的谈资。
而随着1944年的t34/85的出现，我们对于t34的评价又逐渐趋于理性，那就是作为一种合格的拥有一定质量和巨大数量的“胜利坦克”，在战争中发挥了其中流砥柱的作用。
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